W sierpniu 2008 roku, Wieliczkę i Dobczyce opuściła karawana złożona z czterech pojazdów. Kierowała się na wschód w poszukiwaniu śladów antycznej cywilizacji. Celem było dotarcie do Karakorum – słynnej stolicy imperium mongolskiego. Nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie fakt, że maszyny, które 4 sierpnia ustawiły się w kolejce na polsko-ukraińskim przejściu granicznym w Krakowcu to leciwe fiaty 126p. Choć pomysł wyjazdu „maluchem” do Mongolii niektórym wydawał się absurdalny, to kolejne dwa miesiące udowodniły, że czas małego fiata jeszcze nie przeminął.
Pomysł
Maluchem w latach 2005-2007 przemierzyliśmy dosłownie połowę Europy. Bardzo spodobało nam się podróżowanie tanim kosztem - co „maluch” umożliwiał. Motyw wyprawy do Mongolii snuł się od wielu miesięcy, jednak zawsze na zasadzie żartów, kpin i dowcipów. Bohaterką tej hipotetycznej wyprawy miała być żółta, zdezelowana i przeznaczona na złom karoseria, stojąca na podwórzu jednego z uczestników wyprawy - Damiana. W zimie 2007/2008 światło dzienne ujrzał plan, który raz na zawsze zmienił nasze podejście do podróży pospolitym „maluchem”, a z początkiem 2008 roku powzięte zostały pierwsze kroki, aby tę śmieszną dla nas wizję zrealizować.
Na początku wszystko zmieniało się jak w kalejdoskopie. Nie zakładaliśmy, że uda się zgromadzić budżet, który pozwoliłby na profesjonalne podejście do sprawy, za to bardzo poważnie myśleliśmy o podróży trzech, czterech osób w maluchu i „byle na wschód. Nie zdawaliśmy sobie wtedy sprawy w jak daleką i ciężką trasę chcieliśmy wyruszyć. W razie awarii spawarka, nity, taśma, i drut, miały zastąpić części zapasowe, a w razie ewentualnego „mechanicznego zgonu” maszyny podróż miała być kontynuowana autostopem. Na etapie przygotowań zgłosiło się do nas kilku ludzi, którzy zechcieli nas wspomóc swoją wiedzą, doświadczeniem i pracą , co poskutkowało zmianą wspomnianej koncepcji.
Kolejne miesiące upływały więc pod znakiem poszukiwań środków finansowych na remonty pojazdów, wizy i paliwo. Dzięki naszym wyrzeczeniom i pomocy ze strony rodzin, znajomych i sponsorów, udało się zorganizować fundusze na tę fenomenalną wyprawę. W bardzo wielu przypadkach na tor boczny odsunięte zostały sprawy zawodowe i studia, a wszystko po to, by wyruszyć w podróż życia, nazwaną Rajdem Lajkonika - ku pamięci wielowiekowej historii kontaktów krakowsko-mongolskich. Nie mieliśmy zamiaru brać odwetu za trzynastowieczne najazdy, chcieliśmy ujrzeć na własne oczy piękno przyrody i przestrzeni, które podobno oczarowuje każdego kto przybędzie do Mongolii.
Byliśmy świadomi, że nasze zaplecze finansowe było nader skromne - głęboko wierzyliśmy jednak w powodzenie naszego przedsięwzięcia.
Przygotowania
Na przygotowania składał się szereg działań o różnym charakterze.
Pierwszym etapem było poszukiwanie informacji - bezpośrednio od ludzi, którzy już do Mongolii podróżowali. Konieczne było zebranie wiadomości dotyczących warunków drogowych, cen, paliw, formalności, a także kultury, obyczajów i wielu innych aspektów istotnych w dalekiej podróży. Wizyty na kilku festiwalach podróżniczych pozwoliły nam poznać różnych polskich podróżników związanych z organizacją wypraw do Rosji i Mongolii, czy też z motoryzacją w ogóle i dowiedzieć się wiele na temat tego co nas czeka. Kolejną ważną sferą przygotowań były remonty pojazdów. Autorytetami w tym zakresie byli ojciec jednego z uczestników Rajdu -Rafała oraz Andrzej, człowiek z którym nawiązaliśmy kontakt poprzez internetowe forum. W garażach do nich należących rozpoczęła się poprzedzona wieloma dyskusjami i naradami czaso-, kaso- i energochłonna batalia o przywrócenie sprawności technicznej maszyn z lat 87, 89, 92 i 95. Na zakup i przygotowanie aut do rajdu wydaliśmy od ok. 3 do 4 tys. złotych – co niektórym może wydawać się sumą ogromną (jak na „malucha”). Fakty jednak są takie, że „maluch” nie jest już dziś najtańszym w eksploatacji samochodem. Części znikają z rynku lub gwałtownie drożeją. Musieliśmy przeprowadzić kompletne remonty silników, skrzyń, układów hamulcowych, kierowniczych, zawieszenia, itd., więc lista wydatków rozciągła się bezlitośnie. Modyfikacji nie było wiele. Jeśli możemy do nich zaliczyć instalacje bagażnika dachowego sprezentowanego przez Thule i dodatkowego oświetlenia z żarówkami Bosma, to taką otrzymał każdy z pojazdów. Każdy również wyposażony był w siedzenie kubełkowe Bimarco dla kierowcy, zakupione u producenta w promocyjnej cenie. Tradycyjne zabieraki, będące słabym punktem, zostały zastąpione przez specjalne przeguby firmy Motomax. W jednym samochodzie wzmocniony został przedni resor, co później okazało się strzałem w dziesiątkę. W innym wykonana została również płyta ochronna pod silnik, skrzynię i zbiornik paliwa. Wyrzucone zostały tylne kanapy, a ich miejsce zajęły mocowania dla kanistrów i kół zapasowych. Gorączkowe przygotowania trwały bez przerwy do ostatniego dnia w Polsce, a nawet odrobinę dłużej. Jednym z ostatnich remontów (już na Ukrainie) była wymiana sprężyn zawieszenia na nowe zakupione na trasie – w Przemyślu.
W dniu wyjazdu w Wieliczce i w Dobczycach, zorganizowana została impreza, na którą zaprosiliśmy znakomitych gości. O wcześniejszych doświadczeniach zdobytych podczas wyprawy do Mongolii, opowiadali organizatorzy wyprawy „Żaglowozami na pustynię Gobi 2008”, którzy w tym samym terminie mieli pojawić się w Ułan Bator i Grzegorz Cessak – przedstawiciel Stowarzyszenia Polska-Mongolia „Mongol Uls”. Członkowie EAA (Europejska Asocjacja Automobilerów) ustawili na rynku wielickim swoje zabytkowe maszyny, a krakowianin Janusz Chmiel – uczestnik wyprawy „Maluchem Dokoła Świata” opowiedział o swej wyprawie z 1976 roku. Dzień później pognaliśmy na wschód.
Rajd
Wyjazdowi od początku towarzyszyło uczucie niepokoju i ekscytacji, bo nikt z nas wcześniej nie był w Rosji, a obiegowe opinie bywały różne. Chociaż formalności związane z przekroczeniem granicy ukraińsko-rosyjskiej trwały długo, to jeszcze tego samego dnia spotkaliśmy się z przykładem ogromnej serdeczności, który sprawił, że szybko poczuliśmy się swobodnie.
Zaraz przy wjeździe do Rosji poznaliśmy grupę młodych ludzi zajmujących się tuningiem pojazdów. Zafascynowani naszym "rajdem" prędko zaopatrzyli nas w piwo, szampana i słodycze. Następnie w karawanie wzbogaconej o dwie Łady Samary, udaliśmy się na naddoniecki step by wspólnie uczcić niecodzienne spotkanie. Atmosfera spotkania z braćmi ze wschodu była niepowtarzalna i euforyczna, a rozmowy na najbardziej nurtujące tematy trwały do późnych godzin nocnych.
Kiedy następnego dnia naszemu koledze Marcinowi, odnowiła się dawna kontuzja barku i byliśmy zmuszeni do wizyty w szpitalu, uśmiechnięty chirurg, który wykonał zabieg stwierdził, że my Słowianie, nie musimy się liczyć i nie przyjął proponowanej przez nas zapłaty. Kiedy znów w okolicach Samary przyszło nam uzupełnić stan oleju w skrzyni, czterolitrowym gratisem wspomógł nas Aleksander – właściciel pobliskiego salonu samochodowego.
Obwiózł nas na dodatek po lokalnych sklepach w poszukiwaniu mieszków przegubów, które w jednym z pojazdów uległy lekkiemu przetarciu. Zdradził nam, że ma kolegę w Szczecinie i bardzo się ucieszył na widok Polaków w szczególności w „maluchach”. Zostawił wizytówkę, prosząc o kontakt w razie kłopotów. Takich i podobnych przygód było bardzo wiele.
Ośmieleni takim stanem rzeczy pędziliśmy na wschód.
Pierwsze 8 tys. km, prowadzące przez terytoria Ukrainy i Rosji, przebyliśmy dość ostrym jak na „malucha” ( średnio 450 km /dzień) tempem. Częste kontrole policyjne z reguły ograniczały się do sprawdzenia dokumentów i sympatycznych rozmów wyjaśniających powód pojawienia się tych egzotycznych pojazdów tak daleko od Polski. Często utożsamiani byliśmy z brytyjskim rajdem Mongol Rally, którego meta ma miejsce w Ułan Bator i w którym w 2008 brało udział ponad 200 pojazdów uważanych powszechnie za złom. Jakość dróg w Rosji bardzo pozytywnie nas zaskoczyła. Okazało się że są szerokie, bardzo dobrze oznaczone i bezpieczne. Nieco gorzej z rosyjskimi kierowcami i przestrzeganiem przepisów drogowych. Zajęło nam kilka dni zanim przyzwyczailiśmy się do manewrów, takich jak wyprzedzanie prawym poboczem.
Od samego początku mały fiat wzbudzał wszędzie ogromne zainteresowanie. Obiektywy aparatów fotograficznych i telefonów komórkowych wycelowane były w naszą karawanę za każdym razem, gdy przejeżdżaliśmy przez centra ukraińskich i rosyjskich miast. Rosjanie nazywali „malucha” małym zaporożcem i z niedowierzaniem przyjmowali, że ma zaledwie 24 konie. Jeden z naszych rozmówców stwierdził, że widział „maluchy” przed laty w Polsce i pamięta, że wszyscy kierowcy fiatów mieli czarne ręce. Jakże obrazowe i prawdziwe było to stwierdzenie uzmysłowiliśmy sobie patrząc na swoje dłonie.
Po dwóch tygodniach jazdy, zostawiając za sobą Volgograd (Stalingrad) i Novosybirsk dotarliśmy do słynnego odcinka na drodze M 53 o którym słyszeliśmy już wcześniej. Miedzy miastami Kansk i Irkuck na dystansie kilkuset kilometrów trwają lub jeszcze się nie zaczęły prace budowlane. Drogi nie posiadają tam asfaltowych nawierzchni, a kamienie wielkości pięści często uciekają spod kół. Lawirując między spychaczami, koparkami i ciężarówkami parliśmy wciąż na wschód. Obłoki kurzu wyrzucane spod kół maluchów okazały się jedynie namiastką tego co dane nam było ujrzeć później. Tam właśnie od wyrzuconego spod kół ciężarówki małego kamyczka lekko uszkodzona została szyba jednego z naszych pojazdów.
W Irkucku zorganizowaliśmy kilkudniowy postój, by uregulować sprawy meldunkowe. „Maluchy” zaparkowane w centrum wzbudziły zainteresowanie jednej z ekip telewizyjnych, mieliśmy więc okazję udzielić krótkiego wywiadu. Ekscytującym wydarzeniem było silne trzęsienie ziemi, które wywołało w mieście dużą dezorganizację. Drewniany dom naszego gospodarza Spike’a drżał w posadach kiedy z przerażeniem wybiegaliśmy na podwórze. Przeżyliśmy. Jak dotąd z wyjątkiem wspomnianych incydentów podróż odbywała się bez żadnych większych komplikacji co nie znaczy, że nie musieliśmy usuwać drobnych usterek, które jak przystało na czwórkę starych „maluchów” pojawić się musiały. Wycieraczki, łącznik lewarka, mocowanie skrzyni, zbieżność i uszczelnienie gaźnika, przysporzyły nam drobnych kłopotów na pierwszych 8 tys. km.
Od Irkucka aż po Ułan Bator jakość dróg ponownie się poprawiła, a biwak nad Bajkałem zakończył prawie 3 tygodniową przeprawę przez Rosję. Wreszcie obraliśmy kierunek południowy, a ciężkie szare chmury i chłód bajkalskiego powietrza szybko pozostały za naszymi plecami. Od granicy Rosyjsko-Mongolskiej do samej stolicy Mongolii prowadził gładki szeroki asfalt wijący się z gracją między zielonymi trawiastymi pagórkami.
W Ułan Bator czekała na nas polsko-mongolska rodzina, poznana jeszcze przed wyjazdem w Polsce. Ci bardzo sympatyczni ludzie pomogli nam znaleźć bezpieczny parking, tanie zakwaterowanie i dobre jedzenie. Z ich pomocą w niedzielę na pustym placu budowy, zorganizowany został punkt serwisowy, gdzie przeprowadzone zostały: wymiana oleju i konieczne regulacje. Wkrótce przy próbach zwiedzania miasta okazało się, że jazda po Mongolskiej stolicy to istna walka o przetrwanie, gdzie piesi nie mają żadnych praw, a bój toczony jest najczęściej na klaksony. Bywają również ostrzejsze metody wymuszania pierwszeństwa, które skutkują tym, że większość pojazdów w Ułan Bator ma ślady stłuczek. Mimo iż drogę torował nam Land Cruiser naszych przyjaciół to poruszanie się w karawanie nie było możliwe. W trakcie całej wyprawy to właśnie przejazdy przez centrum tej azjatyckiej stolicy były najniebezpieczniejszymi manewrami.
Jak się wkrótce okazało nasze fiaty126p nie były w stolicy pierwszymi. Ciekawostką będzie tu historia pewnego mongolskiego fiata 126p, którego właściciel zgłosił się do nas po obejrzeniu krótkiego artykułu o naszym Rajdzie w mongolskiej telewizji. „Maluch” w latach 80 przywędrował tam z Bielskiej fabryki. Wyposażony był w specjalną instalację służącą osobie niepełnosprawnej. Maszyna nosząca ślady wspomnianych wcześniej „walk ulicznych”, przez ponad dwadzieścia lat naprawiana była wyłącznie za pomocą części dostępnych w Mongolii. Zostaliśmy poproszeni o diagnozę i naprawę kilku usterek uniemożliwiających dalszą eksploatację. Marcin – mechanik wyprawy, podjął się 2 dniowego remontu i lekko uszczuplając zasoby dublujących się części zamiennych postawił malucha "na koła". W nagrodę otrzymał poroże koziorożca, które niczym trofeum towarzyszyło nam aż do opuszczenia państwa mongolskiego gdzie jako unikat zostało skonfiskowane.
W stolicy również udało nam się namierzyć wspomnianą wcześniej grupę polskich podróżników, którzy za cel obrali sobie pokonanie pustyni Gobi za pomocą tzw. żaglowozów, czego w późniejszym czasie oczywiście dokonali. To oni pomogli nam zakwaterować się na kilka dni w pewnym sierocińcu na przedmieściach miasta. Tam mieliśmy szansę przekonać się, że Ułan Bator to nie tylko miasto neonów i dyskotek, ale również okrutnej biedy. Dla małych mieszkańców sierocińca zorganizowaliśmy blisko godzinny rajd który wzbudził wśród nich ogromna radość.
Bardzo chcieliśmy spotkać się z załogami wspomnianego wcześniej brytyjskiego rajdu Mongol Rally, by zasięgnąć informacji potrzebnych do wytyczenia trasy przez Mongolię. Udało się to pewnego popołudnia, gdy w centrum miasta ujrzeliśmy starego fiata pandę z obsadą palącą zwycięskie cygara. Okazało się, że Brytyjczycy po trudach rajdu mają zamiar zrelaksować się wieczorem w jednym z pubów, więc jeszcze tego samego dnia postanowiliśmy do nich dołączyć W towarzystwie kilkunastu Brytyjczyków i scenerii zrujnowanych aut usiedliśmy nad mapą. Długo rozmawialiśmy o wrażeniach z rajdu. Lokalizując przeprawy rzeczne, strome przełęcze, dostępne stacje benzynowe. Ustalając które warianty trasy są atrakcyjne i przejezdne zdecydowaliśmy o rozpoczęciu odcinka specjalnego Rajdu Lajkonika na którym pierwszym przystankiem była antyczna stolica Mongolii - Karakorum. Przed wyjazdem chcieliśmy zaopatrzyć się w spirytus lub denaturat, umożliwiający pozbycie się wody w paliwie. W rozwiązaniu problemu pomogli nam przypadkowo poznani na ulicy Mongołowie, mieszkańcy… Warszawy. Ponieważ w stolicy Mongolii nie łatwo o czysty spirytus, zdobycie dla nas 3 litrów zajęło im kilka godzin.
Przez kolejne 1800 km drogi prowadziły przez piaski, szutry, błota, kamienie, a w najlepszej sytuacji stepy. Drogami nazywa się tu rozjeżdżone w terenie trakty. Sformułowanie „jazda maluchem po stepie” zawsze brzmiało dla nas dość egzotycznie i wreszcie doczekaliśmy się, by wypróbować offroadowe możliwości naszych maszyn. Okazało się, że na trawiastej powierzchni można rozwinąć prędkość nawet do ok. 70-80 km/h. Tego typu szlaki są podstawowymi ciągami komunikacyjnymi w Mongolii – liczą z reguły po kilka lub kilkanaście kolein. Często bywają dezorientujące, gdy rozchodzą się w różnych kierunkach aby za kilka kilometrów znów się połączyć. Bywało, że zbaczaliśmy z właściwej trasy – o co nietrudno na tak gigantycznej przestrzeni bez znaków drogowych i dróg .
Posługując się kompasem i fiatowskim licznikiem kilometrów, sprawnie udawało się nawigować z mapy o skali 1:2 000 000. W razie problemów najlepszą receptą było śledzenie linii wysokiego napięcia, które zawsze prowadziły do jakichś osad, jazda na azymut, gps lub pytania o drogę spotykanych ludzi. Z tym ostatnim bywało różnie, ponieważ chętni do pomocy Mongołowie czasami beztrosko potakiwali, nie rozumiejąc naszych pytań. Brak tłumacza czy też przewodnika nie stanowił jednak większych problemów.
Nie oszczędzaliśmy przesadnie maszyn. Do przebycia mieliśmy ok. 1800 km a czas pobytu w Mongolii ograniczony był miesięczną wizą. Jazda bez żadnej asekuracji serwisowej przez terytorium, gdzie odstępy od wiosek liczy się w setkach kilometrów, a jedynymi warsztatami są kioski wulkanizacyjne lub złomy, okazała się prawdziwym wyzwaniem. Każdy kolejny dzień przynosił nowe problemy, z którymi rozprawialiśmy się najczęściej za pomocą młotka, kombinerek, drutu, opasek zaciskowych i McGyver`owskiej taśmy. Z wyjątkiem interwencji mongolskich złomiarzy, którzy „zregenerowali” wypłaszczony resor, wszystkie naprawy i regulacje wykonywane były samodzielnie. Kurz i piach okazywały się najgroźniejszymi przeciwnikami naszych sprzętów. Pomimo stosowania dodatkowych zewnętrznych błon filtrujących powietrze, z puszki filtra wyjmować można było garście szarej, złośliwej substancji. Pięć filtrów, które przeznaczyliśmy na samochód, okazało się być liczbą minimalną. Każdy maluch wyposażony był w dwa koła rezerwowe, pomimo tego bywało, że musieliśmy sobie pożyczać kół nawzajem. Łatanie dziurawych dętek zaczęło należeć do rytualnych, wieczornych czynności biwakowych.
Gdy kolumna maluchów zatrzymywała się na drodze, Mongołowie bardzo często przystawali, by zorientować się w sytuacji. W tym kraju obowiązuje bowiem zasada, że nikogo nie pozostawia się na stepie bez pomocy. Czasami spotkania tego typu kończyły się toastem za przyjaźń polsko-mongolską. Mongołowie reprezentują bardzo bezpośrednią i otwartą kulturę. Gdy rozbijaliśmy kempingi, chętnie przysiadali się do naszych obozowisk, bez skrępowania częstując się wszystkim co mieliśmy ze sobą. Przyjmując drobne podarki, równie często oferowali w zamian swoje lokalne przysmaki zapraszając nas do swoich domostw.
Do najważniejszych codziennych czynności należało tankowanie pojazdów. Benzynę kupowaliśmy na małych stacyjkach znajdujących się w większości wiosek. „Kryzys paliwowy” miał miejsce dwukrotnie. Raz przy opróżnieniu wszystkich kanistrów, jednej z załóg brakło pięciu kilometrów do najbliższej wioski. Drugim razem po zbłądzeniu w górach zmuszeni byliśmy do odkupienia paliwa od kierowców ciężkiego sprzętu, którzy na szczęście wspomogli nas benzyną za niewygórowaną opłatą. W centrum Mongolii ciężko o benzynę zasobniejszą w oktany niż 76 lub 80, dlatego zakupiliśmy dodatki oktanowe. Powszechne przekonanie, że maluch "pojedzie na wszystkim" miało się nijak do rzeczywistych ciężkich warunków eksploatacyjnych. Niskooktanowa benzyna – sporadycznie z domieszkami wody, przysparzała wielu problemów. Odczuwalna była strata mocy, która w tym trudnym terenie była tak potrzebna.
Kilkakrotnie musieliśmy wjeżdżać na przełęcze o wysokości około 2000m n.p.m., a raz dosłownie wypchaliśmy fiaty na 2500m n.p.m. - czyli wyżej niż najwyższy w szczyt polskich Tatr - Rysy. Kiedy nie pomagało trawersowanie zboczy ani jazda na wstecznym, a smród sprzęgła zaczynał rozchodzić się po zboczach konieczne było odciążenie pojazdów. Pozostawiane na drodze były wszystkie zbędne przedmioty, wylewane zapasy wody pitnej, a najcięższe bagaże wędrowały na plecy. Wnosząc plecaki co kilkadziesiąt metrów zostawialiśmy je by wrócić i tą samą drogą pchać nasze „maluchy”. Odcinki górskie przysporzyły zdecydowanie największych kłopotów, emocji i wrażeń. Jednocześnie obfitowały w najciekawsze widoki. Mijaliśmy tereny pełne bujnej roślinności, stad koni, jaków, owiec, kóz a nawet sępów, ale bywało i tak, że od najbliższej osady dzieliły nas dziesiątki kilometrów górskiego pustkowia od czasu do czasu przetkanego taflami słonych jezior. Te nietknięte jeszcze destrukcyjną działalnością człowieka krajobrazy rzeczywiście robią ogromne wrażenie. O surowości i nieprzystępności niektórych terenów świadczą czasami ruiny opustoszałych osad. Mongolskie przysłowie: „Żołądek nakarmisz, ale oczu nigdy” stało się dla nas w pełni zrozumiałe i z żalem opuszczaliśmy te egzotyczne dla nas pejzaże. Mongolię opuściliśmy w ostatnim dniu ważności naszych wiz.
Powrót
Ostatni etap to droga powrotna. Przypominała powrót zdziesiątkowanej artylerią przeciwlotniczą eskadry bombowców, których jedynym i ostatnim zadaniem jest dowiezienie załóg do domu. Takie właśnie zadanie otrzymały nasze „maluchy”. Zaraz po przekroczeniu granicy mongolsko-rosyjskiej, zorganizowaliśmy ostatnią strefę serwisową z ałtajskimi trzytysięcznikami w tle. Korzystając z zaplecza warsztatu samochodowego, uporaliśmy się z serią usterek powstałych na końcowych kilometrach odcinka specjalnego. Zespawany został tylni wahacz, złożony pęknięty resor, zaklejone taśmą przedarte mieszki przegubów, uszczelniony bak, przymocowany pęknięty pedał gazu oraz zalany specjalnymi dodatkami silnik, który w zastraszającym tempie zaczął pochłaniać olej.
Zaśnieżone szczyty gór i poranne przymrozki zachęcały do jak najszybszego opuszczenia ałtajskiej krainy - nie zwlekaliśmy więc długo i rozpoczęliśmy odwrót. Szybkie tępo, nocna jazda, problemy techniczne, zła dieta i zmęczenie sprawiały, że odcinek ten stał się najbardziej wyczerpującym momentem całej wyprawy. Nasz maluchowy ekspert i konsultant telefoniczny – Andrzej, który od początku zdalnie monitorował stan maszyn pomagając nam rozwiązywać przydarzające się awarie, już wcześniej przestrzegał, że „końcówka jest najtrudniejsza”. Niestety nie pomylił się i na ostatnich (kilku tysiącach) kilometrów przyszło mu pełnić rolę całodobowej informacji technicznej i zdalnej pomocy drogowej. Z pomocą przyszli nam również kierowcy rosyjskich i polskich tirów, którzy ładując fiaty na puste lawety znacznie skrócili drogę do domu najpoważniej sfatygowanym maszynom. (Dzięki MOSTVA !)
Odcinek drogi powrotnej pomimo sporych trudności technicznych pokonany został zaledwie w połowę czasu, który poświęciliśmy na dotarcie do Mongolii. Wreszcie z ogromną ulgą ujrzeliśmy polski szlaban. Po dwóch miesiącach spędzonych w „maluchu” przebycie ostatnich kilkuset kilometrów wydawało się mgnieniem oka.
Tomek Czus
PS: Po takiej dawce doświadczeń, przeżyć i wrażeń, nie jest łatwo wrócić do normalnego życia i przerwanej pracy magisterskiej, dlatego dziękujemy dziekanom i promotorom PK UJ AGH za cierpliwość i wyrozumiałość, jednocześnie chcąc ich zapewnić, że to jeszcze nie koniec maluchowej przygody !
